2015通用航空大盘点：厉兵秣马待破局
发布时间:2016-01-13 16:19:55
通用航空是一个令人既爱又怨、怨而不舍的行业。2015年，行业发展波澜不惊，通航人以一贯的恒心和耐力一如既往地踏实前行。但在貌似平静的基本面下涌动着愈发强烈的发展冲动，在翘首企盼中已闻听到政策利好的风声，发展中的亮点也是可圈可点。
2015年已收官，2016年是“十三五”规划的开局当口，这会否也是通航发展的政策风口？我们共同期待！
政策层面——
于无声处见彩虹
2015年，虽然行业寄予很大期待的关键性政策最终还是没有出现，但也还是好消息不断。这一年里，国家领导人及国务院领导对通用航空发展多次作出指示和批示，11月发布的中共中央关于“十三五”的规划建议中提到：“加快完善水利、铁路、公路、水运、民航、通用航空、管道、邮政等基础设施网络”，在如此高级别的中央文件中首次出现了“通用航空”，且将“通用航空”从民航中单列出来，与民航、铁路、公路并列，这对行业发展而言意义非凡。5月国务院印发的《中国制造2025》中提出：“大力发展航空航天制造业，推动直升机、无人机和通用飞机产业化”。4月国家四部委（空管委、发改委、工信部、民航局）在珠海召开了通用航空发展研讨会。目前，一份跨部委的关于促进通用航空产业发展的意见正在酝酿当中。
在行业规章方面，面对新形势新需求，民航局与时俱进，2015年9月出台了《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》，11月发布了《轻小型民用无人机系统运行暂行规定（征求意见稿）》，临近岁末又发布了《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法（征求意见稿）》。
此外，一些看似与通用航空无关的政策也纷纷指向通用航空，如2015年9月六部委联合发布的《促进旅游装备制造业发展实施意见》中提到：“低空飞行旅游新兴旅游产品已成为满足人民群众旅游休闲消费需求的重要组成部分，要推动低空飞行旅游装备产业化发展”，11月国务院《关于积极发挥新消费引领作用加快培育形成新供给新动力的指导意见》中提出：“要加快推进低空空域开放，合理规划建设通用机场，促进通用航空消费日益普及”。
然而，遗憾的是，“说好的”《低空空域使用管理规定》在2015年始终未露面，大家期待的低空航图仍是千呼万唤出不来，议论好久的《通用航空经营许可管理规定》新修订案更是音信全无，而这些才是更为具体的事关低空开放与通航发展的重典大策。重大政策的出台固然需要慎之又慎，但让大家翘首等待太久却也难免让人失望。但我们还是应该坚定信心，信心来自于我们对行业的理解——通航是一个既能拉动投资，又能促进消费、带动就业，且最能体现改革红利的产业，而我们也具备了发展条件，这样的好产业没有理由得不到发展。
按照国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》所提出的低空空域管理进程，2016年～2020年是深化改革阶段：“要进一步深化改革，使低空空域管理体制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠”，不得不说《意见》“神一般”的预见性，因为这些正是行业发展到当下亟待解决的问题。2016年是我国低空空域深化改革的转折之年，也是“十三五”开局之年，它是否也将会是我国通用航空发展腾飞的一个政策风口？我们有理由期待。
通用飞机——
“中国造”渐成气候
2015年的全球通用航空市场仍处于自2007年开始的下滑周期。尽管全球通用飞机市场从2010年起有所复苏，但增长乏力，2015年的情况仍然很不乐观，根据来自GAMA（美国通用航空制造商协会）的数据，2015年前三季度全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1558架与685架，分别较去年同期下降6.5%与5.9%。然而，在全球通用航空市场持续大幅下滑的同时，从2013年到2014年，中国却实现了持续两年的高增长，每年通用飞机的增加量超过300架，年平均增长率超过20%，2015年再增加300架应无悬念。也就是说，近3年每年全球有超过10%的新的通用飞机被交付到了中国。这佐证了我们一直在说的一个观点，尽管中国的低空尚未真正开放，但中国已然成为全球通用飞机最为重要的新兴市场。
与此同时，通用飞机“中国造”也渐成气候。2015年中航通飞公司收获颇丰，2015年前三季度，中航通飞全资收购的美国西锐飞机公司累计交付活塞通用飞机204架，占据同类飞机交付量的全球榜首；其与美国赛斯纳公司在石家庄的赛斯纳208飞机合作生产项目也出了成果，中国市场销售的208飞机基本实现了在石家庄交付；中航通飞自行研制的大型水上飞机蛟龙600也获得了重要突破，2015年4月实现了继中机身大部件和机头大部件下架后的机尾段下架；中国已成为无人机制造业的世界领导者，享誉全球的中国无人机制造商大疆创新科技公司2015年的销售额有望突破10亿美元；奥地利钻石飞机公司继其在滨州的D40飞机生产线实现量产后，2015年又与中国电子科技集团和芜湖市政府合作，在芜湖建起了颇为气派的组装厂房，拟合作生产钻石D42双发飞机及D20轻型运动飞机；2015年10月，无锡产业集团与德国道尼尔公司合资的海星水陆两栖飞机生产项目在宜兴奠基；12月，具有创新性的锐翔电动飞机（RX1）继通过型号合格审定后又在沈阳航空航天大学获颁生产许可（PC）；山河阿若拉飞机飞行表演队数次亮相国内航展，使更多的国人认识了这一国产轻型运动飞机品牌；深圳光启科学（香港上市公司）以极具前瞻性的眼光投资了新西兰马丁飞行器公司，并成为马丁飞行器公司的控股股东。12月，马丁飞行包在深圳进行的国内首飞攒足了公众的眼球和财经媒体的版面。当然，这种超前的实验类飞行器能否获得商业成功尚需要时日去验证，这无关乎技术，而是有赖于飞行管理政策规章的突破。也希望中国民航局尽快出台实验类飞机标准和管理规范，促进通航产品创新。
当林林总总的航空器制造项目被引进中国时，对投资者是一个考验，一是考验投资者的眼光，需要选好型；二是考验投资者的承接能力，即你有没有相应的经营团队和技术团队，能否生产得出来并获得商业成功。当然，被考验的不仅仅是项目投资者，也包括民航局，即我们的适航管理能力是否跟得上。当然，适航管理的压力也是可以分解的，比如，我一直在想，有无可能成立一个独立于民航局的国家通用航空工程中心，由这个局方认可的工程中心来独立承担适航验证的实验和技术工作，为局方适航颁证提供第三方数据支持。
运营与服务——
基本面堪忧待突破
观察通用航空市场的发展，要看两个数据，一是通用飞机数量的增长，二是飞行小时数的增长。截至2015年11月，全行业完成飞行量73.5万小时，同比增长8.9%。在我国通用飞机数量近3年以年均超过20%的比例增长的同时，飞行小时数的年均增长却不到10%。飞行小时数上不去，其结果必然导致通用航空运营公司的大面积亏损，再不着力解决通用航空运营环境的问题，恐怕相当多的通航运营公司将难以为继。好在有国家财政对通用航空公司的资金补贴政策，这一政策的实施在一定程度上缓解了行业的困境。2015年公布的通用航空专项资金补贴中，获补贴的公司有102家，但这其中“80—20”现象明显，受惠最大者获补贴高达3200万元，而最小者仅获得区区3万元，9家获千万以上补贴的企业所获得的补贴额占了全行业的55.7%，原因在于这是一种按业务量对通用航空作业和飞行员培训进行补贴的政策，是补强不补弱，补传统业务不补新业务。锦上添花固然好，其实更应该雪中送炭。
飞行业务量增长滞后，究其原因还是受制于目前不利的通用航空飞行环境——低空尚未真正开放、通用航空机场缺乏、航油航材保障不力、飞行员短缺。航油航材及飞行员不足的问题倒不必过多去担心，有需求就有供给，大可以通过市场化手段解决。2015年，民航局先后向东营华亚国联和广汉天舟这两家公司颁发了100LL航空汽油适航批准书，颇有市场开放的意味。正是这两家民营企业的“搅局”大幅拉低了航油的市场价格，使全行业通航公司尤其是航校受益。同理可证的还有FBO，目前在国内建有FBO的机场不到10家，不仅FBO数量不足，而且在北京、上海、深圳这样的大都市，FBO的服务能力已严重滞后于市场需求。2015年，北京首都机场有相当一段时间因为机位不足不再接受公务机停场。也难怪FBO运营商会收取广受公务机公司诟病的动辄5、6万元的服务保障费，这其实是“只此一家别无分店”背后供不应求的经济学逻辑。
当然也有不少好消息。2015年10月，中航材通用航空服务公司宣布其“通航航材保障平台”正式上线，在民航西南地区管理局支持下四川省通用航空协会拟建设“通航航材互联网共享云”。随着通用飞机数量的增加，加之通用飞机种类多航材品种杂，通过“互联网+”实现航材供应链管理中的库存共享（Stock-Share），可以有效降低一个区域的航材库存水平，显著节约供应成本和提高供应效率。
“新三板”、“新业务”，这“两新”也是2015年通航运营与服务发展中值得“点赞”的两个亮点。通用航空概念越来越受到资本市场的青睐。2015年，首航直升机公司、湖北蔚蓝航校以及山西成功通航公司先后成功登陆“新三板”，上市公司双环科技与西林凤腾通航公司达成了收购西林凤腾控股权的初步合作意向，主板市场上也已经有了“通用航空板块”，通用航空发展有了资本市场的晴雨表。低空旅游“新业务”引人注目，继北京、上海、三亚、厦门、丽江等地开辟了低空飞行旅游业务后，2015年舟山水上飞机观光、郑州低空黄河游览及济南、新疆等地的低空飞行旅游项目又先后启动。不过目前多数低空旅游项目仍然只停留于体验或试航状态，难以常态化，而只有实现常态化运营才能真正使其成为可持续的经营性业务。具有象征意义的是，2015年12月，北京对一辆违法行驶公交车道的轿车开出了第一单空中执法罚单；2015年的最后一天，广州、深圳、珠海三地城际直升机飞行航线启航。城市空中交通疏导和空中执法、城市或城际直升机摆渡业务这类城市通用航空飞行服务也将成为通用运营业务新的突破点。
通用机场——
热潮中专业与创新精神不可少
2015年，通用航空机场的规划与建设热度持续升温，2015年3月，民航局提出了全国要建2800个通用机场，实现通用航空县县通，这进一步激发了各地通用机场的建设热情。继全国多个地区出台了通用航空产业或机场布局规划后，2015年又有湖北、浙江、河南、江西等省出台了通航产业或通用机场建设规划，对通用机场进行了区域性布局安排。2014年国务院明确提出通用机场建设核准权限下放后，2015年明显的变化是省级政府可直接核准通用机场建设项目，而军方的批复文件也直接载明是建设“通用机场”而非过去“打擦边球”的“起降点”。
不仅是规划与布局，从规划到加快落地建设也是2015年一个重要的变化。银川通航机场，从编制产业规划、建设规划、飞行程序设计到机场建设完成，仅花了9个月时间，创造了令行业惊讶的“银川速度”。省会城市中，除了银川，哈尔滨附近的肇东也建起了高标准的通航机场，武汉、南宁等省会城市的通用机场也在紧锣密鼓的建设之中。有一个能保障公务机起降的通用机场应成为省会城市的标配，更有必要建设公务机专属机场的是北上广这样的大都市，希望能早日提上规划建设日程。
在区域性通用机场网络的规划建设中，江苏的做法值得肯定。江苏省通用机场的规划建设由省交通厅牵头，各地的交通投资公司成为了通用机场建设的主体。2015年，省财政厅、交通运输厅还联合出台了全国第一个省级的通用机场专项补助资金管理办法。
具有示范意义的温州国际机场的通用航空跑道也于2015年5月开建。此外，横店、福清、新沂、珠海、宜兴、宁波湾、洛阳、魏县、安吉、自贡、登封、武进、海门、砀山、沧州、大同、黔东南等各地一大批通用机场也正在建设或规划建设之中。
在通用机场的规划建设热潮中，也应该冷静地看到还有诸多问题需要我们认真去对待和解决。在通用机场的建设审批上，虽然政府方面的审批权限下放了，但在所涉及的军方选址审批及军民航协调方面，仍然是程序复杂繁琐且过程艰难。在通用机场分类和建设标准上，虽然局方也出台了相应的建设规范，但仍欠缺具体的指导，在对具体问题的处理上各地也不尽一致。随着建设审批权限的下放、机场类别和建设主体的多元化发展，更需要有一个更具体、更有效的通用机场建设规范（细则）或指导意见以指导地方通用机场的建设实践。此外，还应该避免3种倾向：一是盲目求大，都要建成一类机场，都要配套通用航空产业园；二是该大不让大，即使有保障公务机起降之需，跑道长度也不让超过800米；三是全国都是一个模子，都像是缩小版的支线机场。在通用机场的规划建设上，的确应该抛去运输航空机场建设要件的固有思路，应该大胆创新，包括在机场构型上，也可以借鉴国外通航机场经常采用的交叉双跑道构型形态。
无人机——
打开了的潘多拉盒子？
近年来，全球民用无人机市场崛起之快出乎世人意料。2015年，全球无人机产量有望超过50万架，中国制造的消费级无人机占据了全球70%以上的市场份额。这一次，中国成为了全球科技新潮流的带头大哥，这也是近年来中国在全球性科技应用发展中的第一次大作为。然而，一段时间以来，无人机在中国几乎成为了过街老鼠，“无人机险与军机相撞”“无人机干扰了正常航班”“黑飞屡禁不止”等消息充斥着2015年的媒体版面。于是有人提出，早就应该把无人机纳入管理者视线严加管控，但也有人说，如果无人机也像通用航空那样被早早地过度“关注”，恐怕也难有中国无人机发展辉煌的今天。无论怎样，的确不应该把无人机视为“洪水猛兽”。在管理上，也不能总去玩猫捉老鼠的游戏。无人机飞行，无论是经营性飞行还是个人玩乐性飞行，今后肯定是越来越多、越来越频繁，你管与不管，它们都在那里，宜疏不宜堵。问题需要正视，但解决问题的办法总会有的。
无人机飞行安全风险不仅是中国的问题，也是全球性的问题。2015年12月，美国FAA颁布临时最终规定（Interim FinalRule）——“轻型无人机注册和标标识规定”，要求从2016年2月19日起必须在官方网站注册（0.25—25千克）业余无人机。与时俱进，2015年11月～12月，中国民航局《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定（征求意见稿）》、《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法（征求意见稿）》也先后发布，目前正在征求意见当中。
2015年，国家还建立了无人机飞行管理多部委部际联系工作机制。2015年10月，AOPA（中国私用飞机拥有者及驾驶员协会）开发的“U—Cloud轻小型无人机监管系统”开始进行上线测试。技术—管理规章—飞行行为是维护无人机飞行安全的铁三角，无人机飞行与运营需要齐抓共管，但不要落入“一放就乱、一抓就死”的魔咒。
会展与文化——
有热有冷待升华
2015年，各地举办通航会展的热情不减，西安、郑州、天津、北京、银川、安阳、荆门、石家庄……全国有规模的通航会展不下10个，但就航展举办的情况和效果看可谓有热有冷。热的是民众的参与，一场飞行表演观看者10万人之众的场面屡见不鲜，首次举办的荆门飞行大会3天集聚了24万人之多，连地方政府都兴奋地大喊“意外”。但冷的是厂商和专业观众的参与热情，即使一些传统的通航大展，厂商的参与热情也大不如以前，而专业人士也仅仅是把约聚老朋友当成出席航展的主要动因，在某个航展上甚至出现了仅一两架飞机到场的尴尬场面。
中国通航会展到了需要进行反思和再创新的时候了。通航会展不要再千篇一律，而应该注重差异化，注重专业性。不要只求场面，场面热闹对于烘托航空文化、提升民众对航空的认知固然重要，但也要着重突出展会的商业功能，考虑专业厂商参加航展的商业诉求。同时，也希望能通过航展和专业论坛反馈有价值的行业信息、行业诉求以及促进各方对行业发展的共识。
通航文化既是一个产业，更是一个行业发展的最大公益。继中航通飞提出在全国规划布局50个以弘扬通航文化为主旨的爱飞客航空俱乐部后，国家体育总局航管中心又提出在全国布局航空飞行营地。2015年12月，全国首批50家航空飞行营地被授牌。2015年4月，上海公务机展的学生开放日大学生参与踊跃。12月，珠海市政府与中航国际宣布中航工业主推的集虚拟与现实为一体、兼具博览与参与性的“航空大世界”项目将落户珠海，银川通航产业园、渭南卤阳湖开发区等地也在积极谋划通航博物馆建设。12月，以通用航空为主题的“天津大学—飞龙创客空间”成立。通用航空文化建设需要各方的大力支持与积极参与，对通航发展而言这也是一个怎么强调都不过分的大功德。
2015年，通用航空又一年，2016年，我们共同期待！
（作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任，转引自2016年1月6日《中国民航报》）